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Desarrollo el tema en cinco posts:

EL CANAL DE PANAMA -I

EL CAMINO ESPAÑOL

La idea de hacer un canal en Panamá no es una idea moderna, ya en tiempos de Carlos I se realizó un estudio pero se abandonó el proyecto porque los medios de la época no lo hacían factible.

España estableció dos vías de comunicación entre los dos mares:

- El Camino Real.- unía la ciudad de Panamá con Portobello, sede de la principal feria del Caribe a dónde llegaba la Flota de Indias para vender sus productos y por otro lado llegaban los productos del Virreinato del Perú (plata sobre todo).

- El Camino de las Cruces.- una vez Portobello perdió importancia debido a los ataques de los piratas ingleses y la insalubridad del clima, se estableció otra ruta que unía Panamá con el poblado de las Cruces (este tramo se hacía mediante mulas y el camino estaba pavimentado para aminorar el efecto de las fuertes lluvias de la zona, duraba 1 día.), y luego mediante transporte fluvial por el río Chagres se llevaba la mercancía a Chagres-Fuerte de San Lorenzo. El trayecto total duraba 5 días.



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EL CANAL DE PANAMA -II

EL FERROCARRIL DE PANAMÁ

Desde principios del S. XIX ya se pensaba en conectar los dos mares mediante algúna vía de comunicación, se barajaban trazados y medios de transportes distintos.

En 1848 se descubría oro en las montañas de California, para llegar a ésta desde la costa Este de los USA había tres alternativas, las rutas de las grandes llanuras (infectadas de indios no del todo pacífico), el barco vía Cabo de Hornos o la comunicación a través del istmo de Panamá.

En 1849 llegan los primeros buscadores de oro a Panamá, usan el Camino Español (a través del río Chagres hasta las Cruces y desde aquí hasta Panamá a pié) hasta Panamá y desde ésta hasta California en barco. A pesar de las penalidades, era la ruta preferida al ser la que menos tiempo necesitaba. Urgía otro medio de transporte ante la avalancha de buscadores de oro y la necesidad de llevar la mercancía que éstos gastaban en California.

En 1850 se comenzaba el trazado de un ferrocarril que uniera el Caribe con Panamá, cinco años y 12.000 muertos después, el día 28 de enero de 1855, la primera locomotora transitaba de mar a mar.

Desde un comienzo el tráfico superó la capacidad de la vía, así que la compañía impuso tarifas exageradas sin más efecto que hacer del ferrocarril de Panamá el más rentable del mundo (en 1868, por ejemplo, las utilidades superaron los 4,3 millones de dólares). Con los productos del ferrocarril de Panamá se financiaron otras vías férreas y la empresa fue durante mucho tiempo una de las principales fuentes de ingresos del país.

Para los curiosos:

es.wikipedia.org/wiki/... anam%C3%A1

es.wikipedia.org/wiki/... m%C3%A1%29



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EL CANAL DE PANAMA -III

OPCIONES PARA EL CANAL

Desde principios del s XIX se empezó a pensar en hacer un canal en Centroamérica para evitar el rodeo del Cabo de Hornos que hasta entonces debían realizar los barcos.

Se barajaron diversas posibilidades, unos eran proyectos meditados y otros eran más un ejercicio de imaginación y optimismo que algo real.

Opción de Nicaragua:

- La principal opción era usar el río San Juan (navegable) hasta el lago Nicaragua, llegando al Pacífico a través de la zona de San Juan del Sur. En principio, ésta era la opción que mas atraía a los USA.
- Otra variante era comunicar el lago Nicaragua con el de Managua y salir al océano a través de la zona del actual Puerto Sandino.

Opción Panamá:

- Una opción era unir el golfo de San Blás con el río Chepo
- La opción actual

Opciones del Darien, las más fantasiosas:

- Variante Trautwine en 1852, utiliza el curso del Truandó, afluente occidental del Atrato, para franquear la cordillera por dos subterráneos y dirigirse hacia la pequeña ensenada de Paracuchichi.
- Según un proyecto análogo de Selfridge, Lulí y Collius el canal remonta el Atrato, el Napipí y su afluente el Doguadó, para cruzar también la cumbre, mediante esclusas y un túnel, á 200 metros de altura, ganando luego el Pacífico en la bahía de Chiri - Chiri,
- Canal de Raspadura ó del Padre (supuestamente, un monje español construyó un pasaje secreto para barcas pequeñas), indicado por primera vez por Humboldt, como una vía de comunicación abierta en 1788 entre los dos océanos, no es en verdad un canal; A. Reclus llega hasta negar su existencia. Apenas puede decirse que existe; es un simple foso de demarcación, de unos 5 kilómetros, abierto precisamente sobre el lomo divisorio de aguas, entre el arroyo de Raspadura, afluente del Atrato, y el de Perico, que baja al San Juan y, por consiguiente, al Pacífico. Sucede á veces que durante la estación lluviosa la zanja se llena íntegramente, y una piragua puede utilizarla para pasar de una á otra vertiente pero ese paso de ocasión no puede ser considerado como base de una navegación seria, y ni un estudio se ha hecho todavía para el trazo de una vía regular á través del lomo que allí divide las dos hoyas. La distancia de mar á mar, desde la desembocadura del Atrato a la del San Juan, mide 362 kilómetros.



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EL CANAL DE PANAMA -IV

EL CANAL DE LESSEPS

En 1881 Fernando de Lesseps formó la Compagnie Universale du Canal Interocéanique para construir un canal, pero encontró que los privilegios de la Panama Railroad incluían hacer esta obra y entonces la compró, desembolsando casi tres veces su valor ya que las acciones estaban a 100 dólares y las pagó a 291.

Este hecho refleja claramente lo que fue el intento francés por hacer un canal.

Los franceses se adelantaron a los USA a la hora de firmar acuerdos con los Estados Unidos de Colombia (je, je, así se llamaba Colombia en aquella época), mientras que los USA estaban todavía dudando entre Nicaragua y Panamá.

¿Por qué fracasó el canal francés? Pues posiblemente porque:

- Lesseps era un optimista empedernido (es decir, incapaz de valorar las dificultades que toda empresa encuentra) que solucionaba todo con una huida hacia delante, además no era ni ingeniero ni tenía ninguna noción de construcción. Tampoco sabía nada de contabilidad. Eso sí, era un encantador de serpientes. Tenía una habilidad especial para convencer a la gente de lo que él quisiera.

- El entramado financiero montado para pagar la obra (la Compagnie Universale del Canal) era más un entramado económico tipo piramidal que funcionó como tal, que otra cosa. El dinero salió del inversionista medio francés y para inflar el globo desde el principio, la Compañía del Canal empezó a repartir beneficios desde el primer momento, sin ni siquiera haber empezado las obras (en eso consiste la pirámide, en pagar beneficios a los primeros incautos con el dinero de los últimos incautos que han captado)

- No se hizo un estudio serio del trazado ni de los incovenientes a encontrar. De hecho ni siquiera tenían el perfil longitudinal del trazado cuando comenzaron las obras. De hecho, originalmente intentaron hacer un canal “a nivel”, es decir, sin esclusas, sólo al final se dieron cuenta del error.

- Se gastó una cantidad considerable de dinero en comprar maquinarias (excavadoras, dragas...) de diferentes modelos y sin saber realmente si funcionarían en el tipo de terreno a encontrar.

- Se gastaron sumas impresionantes en sobornar a periódicos, políticos, etc (con el fín de obtener una propaganda inicial óptima para recaudar la mayor cantidad de dinero posible)

- La malaria hizo extragos en el personal debido a que aún no se había descubierto ni el antídoto, ni la profilaxis ni el origen (años después, William C. Gorgas, médico que trabajó en las obras del canal estadounidense fue el que, reuniendo experiencias anteriores, conseguiría solucionar el problema)

- Nunca atajaron los estragos que causaba el río Chagres en sus temibles avenidas

- ...

Todo esto y algo más se refleja en el legendario Corte Culebras (llamado Gaillard Cut por los USA), ésta era la zona más alta a excavar, la falta de estudios geológicos y de planificación derivó en corrimientos de tierras numerosos que causaban la pérdida de vidas humanas, de la maquinaria, retraso de los trabajos... y por sufrir de todo, sufrieron hasta un terremoto.

Se inició un canal a nivel del mar (por decisión personal de Lesseps) sin planificación ninguna, posteriormente se fueron cambiando los planes sobre la marcha, los directores de la obra fueron cambiando por fallecimiento debido al clima, cansancio psíquico y físico, etc.

En definitiva, el coste de los trabajos se elevó tanto sobre lo presupuestado que finalizó con la quiebra total de la compañía. La formación de la Nouvelle Compagnie Universale (obviamente sólo por los accionistas ricos) como puente financiero para la venta de los derechos de la obra a los USA fue el punto final.

Para los inconformistas:

es.wikipedia.org/wiki/... anam%C3%A1



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EL CANAL DE PANAMA -V

EL CANAL DE PANAMA

Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, previamente los USA habían promovido una revolución en Panamá para que se independizara de la que ya se denominaba República de Colombia.

Que aportaron los americanos, pues más o menos:

- Mayor potencial económico
- Un mismo plan desde el origen, el canal de esclusas
- Una mayor organización de los trabajos (los directores de obra eran militares)

Para saber más:

members.fortunecity.es... anama4.htm



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Buen trabajo Tinto.
Lo del Camino Español me recuerda tambien al camino de las tropas imperiales españolas que hacían la marcha a pie desde la Italia española a Flandes.

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Lo tengo en lista de pendientes, pero quiero documentarme antes
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CANAL DE CASTILLA


Para no repetir tema:

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CANAL DEL MIDI

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TODO SOBRE PUENTES

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Tinto, te ha quedado muy bien la superposición y muy amena la historia. Aplausos Aplausos
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