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Desarrollo el tema en cinco posts:

EL CANAL DE PANAMA -I

EL CAMINO ESPA√ĎOL

La idea de hacer un canal en Panamá no es una idea moderna, ya en tiempos de Carlos I se realizó un estudio pero se abandonó el proyecto porque los medios de la época no lo hacían factible.

Espa√Īa estableci√≥ dos v√≠as de comunicaci√≥n entre los dos mares:

- El Camino Real.- un√≠a la ciudad de Panam√° con Portobello, sede de la principal feria del Caribe a d√≥nde llegaba la Flota de Indias para vender sus productos y por otro lado llegaban los productos del Virreinato del Per√ļ (plata sobre todo).

- El Camino de las Cruces.- una vez Portobello perdió importancia debido a los ataques de los piratas ingleses y la insalubridad del clima, se estableció otra ruta que unía Panamá con el poblado de las Cruces (este tramo se hacía mediante mulas y el camino estaba pavimentado para aminorar el efecto de las fuertes lluvias de la zona, duraba 1 día.), y luego mediante transporte fluvial por el río Chagres se llevaba la mercancía a Chagres-Fuerte de San Lorenzo. El trayecto total duraba 5 días.



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Última edición por TintoStaRosa el Dom, 27-12-2009 0:32, editado 1 vez
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EL CANAL DE PANAMA -II

EL FERROCARRIL DE PANAM√Ā

Desde principios del S. XIX ya se pensaba en conectar los dos mares mediante alg√ļna v√≠a de comunicaci√≥n, se barajaban trazados y medios de transportes distintos.

En 1848 se descubr√≠a oro en las monta√Īas de California, para llegar a √©sta desde la costa Este de los USA hab√≠a tres alternativas, las rutas de las grandes llanuras (infectadas de indios no del todo pac√≠fico), el barco v√≠a Cabo de Hornos o la comunicaci√≥n a trav√©s del istmo de Panam√°.

En 1849 llegan los primeros buscadores de oro a Panam√°, usan el Camino Espa√Īol (a trav√©s del r√≠o Chagres hasta las Cruces y desde aqu√≠ hasta Panam√° a pi√©) hasta Panam√° y desde √©sta hasta California en barco. A pesar de las penalidades, era la ruta preferida al ser la que menos tiempo necesitaba. Urg√≠a otro medio de transporte ante la avalancha de buscadores de oro y la necesidad de llevar la mercanc√≠a que √©stos gastaban en California.

En 1850 se comenzaba el trazado de un ferrocarril que uniera el Caribe con Panam√°, cinco a√Īos y 12.000 muertos despu√©s, el d√≠a 28 de enero de 1855, la primera locomotora transitaba de mar a mar.

Desde un comienzo el tr√°fico super√≥ la capacidad de la v√≠a, as√≠ que la compa√Ī√≠a impuso tarifas exageradas sin m√°s efecto que hacer del ferrocarril de Panam√° el m√°s rentable del mundo (en 1868, por ejemplo, las utilidades superaron los 4,3 millones de d√≥lares). Con los productos del ferrocarril de Panam√° se financiaron otras v√≠as f√©rreas y la empresa fue durante mucho tiempo una de las principales fuentes de ingresos del pa√≠s.

Para los curiosos:

es.wikipedia.org/ ...anam%C3%A1

es.wikipedia.org/ ...m%C3%A1%29



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EL CANAL DE PANAMA -III

OPCIONES PARA EL CANAL

Desde principios del s XIX se empezó a pensar en hacer un canal en Centroamérica para evitar el rodeo del Cabo de Hornos que hasta entonces debían realizar los barcos.

Se barajaron diversas posibilidades, unos eran proyectos meditados y otros eran más un ejercicio de imaginación y optimismo que algo real.

Opción de Nicaragua:

- La principal opción era usar el río San Juan (navegable) hasta el lago Nicaragua, llegando al Pacífico a través de la zona de San Juan del Sur. En principio, ésta era la opción que mas atraía a los USA.
- Otra variante era comunicar el lago Nicaragua con el de Managua y salir al océano a través de la zona del actual Puerto Sandino.

Opción Panamá:

- Una opción era unir el golfo de San Blás con el río Chepo
- La opción actual

Opciones del Darien, las m√°s fantasiosas:

- Variante Trautwine en 1852, utiliza el curso del Truand√≥, afluente occidental del Atrato, para franquear la cordillera por dos subterr√°neos y dirigirse hacia la peque√Īa ensenada de Paracuchichi.
- Seg√ļn un proyecto an√°logo de Selfridge, Lul√≠ y Collius el canal remonta el Atrato, el Napip√≠ y su afluente el Doguad√≥, para cruzar tambi√©n la cumbre, mediante esclusas y un t√ļnel, √° 200 metros de altura, ganando luego el Pac√≠fico en la bah√≠a de Chiri - Chiri,
- Canal de Raspadura √≥ del Padre (supuestamente, un monje espa√Īol construy√≥ un pasaje secreto para barcas peque√Īas), indicado por primera vez por Humboldt, como una v√≠a de comunicaci√≥n abierta en 1788 entre los dos oc√©anos, no es en verdad un canal; A. Reclus llega hasta negar su existencia. Apenas puede decirse que existe; es un simple foso de demarcaci√≥n, de unos 5 kil√≥metros, abierto precisamente sobre el lomo divisorio de aguas, entre el arroyo de Raspadura, afluente del Atrato, y el de Perico, que baja al San Juan y, por consiguiente, al Pac√≠fico. Sucede √° veces que durante la estaci√≥n lluviosa la zanja se llena √≠ntegramente, y una piragua puede utilizarla para pasar de una √° otra vertiente pero ese paso de ocasi√≥n no puede ser considerado como base de una navegaci√≥n seria, y ni un estudio se ha hecho todav√≠a para el trazo de una v√≠a regular √° trav√©s del lomo que all√≠ divide las dos hoyas. La distancia de mar √° mar, desde la desembocadura del Atrato a la del San Juan, mide 362 kil√≥metros.



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Última edición por TintoStaRosa el Dom, 27-12-2009 0:36, editado 2 veces
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EL CANAL DE PANAMA -IV

EL CANAL DE LESSEPS

En 1881 Fernando de Lesseps formó la Compagnie Universale du Canal Interocéanique para construir un canal, pero encontró que los privilegios de la Panama Railroad incluían hacer esta obra y entonces la compró, desembolsando casi tres veces su valor ya que las acciones estaban a 100 dólares y las pagó a 291.

Este hecho refleja claramente lo que fue el intento francés por hacer un canal.

Los franceses se adelantaron a los USA a la hora de firmar acuerdos con los Estados Unidos de Colombia (je, je, así se llamaba Colombia en aquella época), mientras que los USA estaban todavía dudando entre Nicaragua y Panamá.

¬ŅPor qu√© fracas√≥ el canal franc√©s? Pues posiblemente porque:

- Lesseps era un optimista empedernido (es decir, incapaz de valorar las dificultades que toda empresa encuentra) que solucionaba todo con una huida hacia delante, además no era ni ingeniero ni tenía ninguna noción de construcción. Tampoco sabía nada de contabilidad. Eso sí, era un encantador de serpientes. Tenía una habilidad especial para convencer a la gente de lo que él quisiera.

- El entramado financiero montado para pagar la obra (la Compagnie Universale del Canal) era m√°s un entramado econ√≥mico tipo piramidal que funcion√≥ como tal, que otra cosa. El dinero sali√≥ del inversionista medio franc√©s y para inflar el globo desde el principio, la Compa√Ī√≠a del Canal empez√≥ a repartir beneficios desde el primer momento, sin ni siquiera haber empezado las obras (en eso consiste la pir√°mide, en pagar beneficios a los primeros incautos con el dinero de los √ļltimos incautos que han captado)

- No se hizo un estudio serio del trazado ni de los incovenientes a encontrar. De hecho ni siquiera ten√≠an el perfil longitudinal del trazado cuando comenzaron las obras. De hecho, originalmente intentaron hacer un canal ‚Äúa nivel‚ÄĚ, es decir, sin esclusas, s√≥lo al final se dieron cuenta del error.

- Se gastó una cantidad considerable de dinero en comprar maquinarias (excavadoras, dragas...) de diferentes modelos y sin saber realmente si funcionarían en el tipo de terreno a encontrar.

- Se gastaron sumas impresionantes en sobornar a periódicos, políticos, etc (con el fín de obtener una propaganda inicial óptima para recaudar la mayor cantidad de dinero posible)

- La malaria hizo extragos en el personal debido a que a√ļn no se hab√≠a descubierto ni el ant√≠doto, ni la profilaxis ni el origen (a√Īos despu√©s, William C. Gorgas, m√©dico que trabaj√≥ en las obras del canal estadounidense fue el que, reuniendo experiencias anteriores, conseguir√≠a solucionar el problema)

- Nunca atajaron los estragos que causaba el río Chagres en sus temibles avenidas

- ...

Todo esto y algo más se refleja en el legendario Corte Culebras (llamado Gaillard Cut por los USA), ésta era la zona más alta a excavar, la falta de estudios geológicos y de planificación derivó en corrimientos de tierras numerosos que causaban la pérdida de vidas humanas, de la maquinaria, retraso de los trabajos... y por sufrir de todo, sufrieron hasta un terremoto.

Se inició un canal a nivel del mar (por decisión personal de Lesseps) sin planificación ninguna, posteriormente se fueron cambiando los planes sobre la marcha, los directores de la obra fueron cambiando por fallecimiento debido al clima, cansancio psíquico y físico, etc.

En definitiva, el coste de los trabajos se elev√≥ tanto sobre lo presupuestado que finaliz√≥ con la quiebra total de la compa√Ī√≠a. La formaci√≥n de la Nouvelle Compagnie Universale (obviamente s√≥lo por los accionistas ricos) como puente financiero para la venta de los derechos de la obra a los USA fue el punto final.

Para los inconformistas:

es.wikipedia.org/ ...anam%C3%A1



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Última edición por TintoStaRosa el Dom, 27-12-2009 0:40, editado 4 veces
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EL CANAL DE PANAMA -V

EL CANAL DE PANAMA

Ca√≠da en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compa√Ī√≠a de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcci√≥n del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos seg√ļn el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE.UU., al que decide ceder los derechos de explotaci√≥n y construcci√≥n del Canal de Panam√° y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla valid√≥ esta operaci√≥n y se firm√≥ el 18 de noviembre de 1903, previamente los USA hab√≠an promovido una revoluci√≥n en Panam√° para que se independizara de la que ya se denominaba Rep√ļblica de Colombia.

Que aportaron los americanos, pues m√°s o menos:

- Mayor potencial económico
- Un mismo plan desde el origen, el canal de esclusas
- Una mayor organización de los trabajos (los directores de obra eran militares)

Para saber m√°s:

members.fortunecity.es/ ...anama4.htm



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Última edición por TintoStaRosa el Lun, 28-12-2009 4:49, editado 1 vez
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Buen trabajo Tinto.
Lo del Camino Espa√Īol me recuerda tambien al camino de las tropas imperiales espa√Īolas que hac√≠an la marcha a pie desde la Italia espa√Īola a Flandes.

_________________
www.edujoser-castleweb.es/
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Lo tengo en lista de pendientes, pero quiero documentarme antes
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CANAL DE CASTILLA


Para no repetir tema:

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CANAL DEL MIDI

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TODO SOBRE PUENTES

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LA RUTA DE LOS HUESOS O AUTOPISTA KOLYMA

La poblaci√≥n (no asentamiento temporal) m√°s fr√≠a del planeta est√° en Yakutia, al nordeste de Siberia, cercana ya al C√≠rculo Polar Artico. Su fundaci√≥n data de 1638 y se llama Verkhoyansk; junto al r√≠o Yana. La temperatura m√°s baja registrada es de -71¬įC (71 grados bajo cero), pero no es la habitual. Cuando en invierno en Verkhoyansk la temperatura baja de -60¬ļC (sesenta grados bajo cero) se suspenden las clases y los ni√Īos no van al colegio. Verkhoyansk fue un lugar de exilio pol√≠tico hasta 1917 y hoy sus ciudadanos se emplean en el pastoreo de reba√Īos de renos, de los que extraen casi todo lo que precisan para vivir a diario.

A Verkhoyansk puede llegar el tráfico rodado gracias a una carretera transiberiana que ordenó construir Stalin en tiempos de la extinta Unión Soviética: la carretera de los huesos, monumento comunista levantado a la locura y el genocidio humano en que acabaron los totalitarismos del siglo XX.

La regi√≥n es tan fr√≠a que las capas someras de la tierra est√°n congeladas, de manera que se hace muy complicado enterrar a los seres fallecidos, porque la tierra tiende a expulsarles a la superficie al poco tiempo, por lo que hay que sufrir la penosa labor de enterrar de nuevo al cad√°ver. Claro, eso ocurre √ļnicamente si son parientes y vecinos del pueblo. Para las centenas de miles de disidentes pol√≠ticos que construyeron la carretera transiberiana la suerte fue bien distinta.

Es tal el fr√≠o que, cualquiera que se pierda en la regi√≥n, si no es encontrado antes de ocho horas es seguro que morir√° por congelaci√≥n. Imag√≠nense cu√°nto duraba trabajando a la intemperie cualquier disidente forzado a construir la carretera. El problema de fondo de los comunistas fue muy similar al de sus hermanos mellizos, los nazis ¬Ņqu√© hacer con los restos de los miles de asesinados en los hornos de gas o en la carretera? Las soluciones de los nazis las hemos conocido bien porque se nos ha explicado muchas veces y en profundidad, la de los comunistas, nunca.

El caso es que, si enterrando los cuerpos estos volverían a salir a la superficie al cabo del tiempo, los comunistas tuvieron que hallar un sistema que lo evitara, la fórmula es terrorífica pero real: toda carretera se asienta sobre una capa que los ingenieros llaman zahorra. Esta capa entre el asfalto (o el hormigón) y el terreno se fabrica con piedra gruesa bien compactada y evita el contacto directo de carretera y terreno, para que éste, con sus movimientos naturales, no la agrieten y, con el tiempo, la destruyan.

Las autoridades comunistas sustituyeron la piedra natural por los huesos de los disidentes asesinados cuyo rastro desaparec√≠a bajo la carretera, ahorr√°ndose as√≠ el costo de fabricar y transportar hasta la zona la piedra necesaria para asentar la v√≠a rodada. As√≠ que cuando uno se desplaza hacia Siberia por la carretera de los huesos vive la experiencia √ļnica en el Mundo de rodar a lomos de los esqueletos de quienes se opusieron, de una manera u otra, a Stalin, que siguen cargando en muerte lo que les cost√≥ la vida construir a su pesar.

Para los inconformistas:

matiascallone.blogspot.com/ ...en_18.html

en.wikipedia.org/wiki/Kolyma

en.wikipedia.org/ ...8Russia%29

www.youtube.com/watch?v=SAsnIB018WI

Nota: sue√Īo con hacerla...

...pero desde Mosc√ļ



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russianhighway-13.jpg:

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Última edición por TintoStaRosa el Sab, 23-01-2010 2:48, editado 1 vez
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TintoStaRosa Escribio:

Nota: sue√Īo con hacerla...

...pero desde Mosc√ļ

y yo so√Īar√© con que tu auto quede empantanado, que no tengas acceso a internet y que se te congele la nariz, que no puedas comer chocolate y que se te termine el vodka y muchas cosas m√°s Sacando la lengua Angel
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Cullons, como est√° el patio
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Para que te cueste menos so√Īar...



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2008-03-17 merzuga 51.jpg
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bueno, est√° bien, si no llev√°s , yo te ayudo y prometo no comerme todo el chocolate Sacando la lengua
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Tinto, muy interesante la historia de la carretera.

Es muy comun haber usado a los presos condenados a trabajos forzados, para hacer carreteras. Son historias espeluznantes.

Aun hoy se da en varios países, pese a que las convenciones internacionales lo prohíben.

_________________
Cada vez que sacio una curiosidad, me nacen diez...
Ir arriba Tinto, muy interesante la historia de la carretera. Es muy comun haber usado a los presos condenados a trabajos forzados, para hacer carreteras... Google_Master Compartir:
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Enlaces Asunto: Canal Mar blanco - Mar B√°ltico   Responder citando
EL CANAL DEL BALTICO


Lo bueno de ser un dictador, es que cuando se te va la olla, puedes mandar hacer lo que quieras, aunque no sirva para nada o casi para nada.

El Canal Mar Blanco-Mar Báltico es un canal de navegación para barcos construído también bajo mandato de Stalin y abierto al tráfico el 2 de agosto de 1933.

Con una longitud de 227 km., la idea original era mover a través de él a la marina soviética con rapidez en caso de ser preciso. Trabajaron en su construcción cerca de 250.000 presos políticos, de los cuales murieron alrededor de 11.000 de ellos, un enorme coste humano que no sirvió finalmente para casi nada, ya que dada su poca profundidad (unos cuatro metros), no pueden navegar por sus aguas barcos de gran calado.

Para los que se manejan bien en la lengua de Shespir:


en.wikipedia.org/ ...ltic_Canal

y para los que no:

www.worldlingo.com/ ...ltic_Canal



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CANAL DE CORINTO

Corinto era c√©lebre en el mundo antiguo. Deb√≠a su magnificencia y riqueza a la estrecha franja de tierra que separaba el mar J√≥nico del mar Egeo. ¬ŅPor qu√©? Bueno, en aquellos tiempos se acarreaba los barcos a trav√©s de la estrecha franja de tierra del istmo. Se los trasladaba sobre una pista enlosada, la cual estaba cubierta de pedazos de madera untados con grasa, llamada diolcos (pista de acarreo). As√≠ los barcos evitaban los peligros de circunnavegar el Peloponeso. El extremo sur del Peloponeso era particularmente peligroso, ya que en el cabo de Malea los navegantes hallan con frecuencia mal tiempo y mares embravecidos.

Sin embargo, como puede imaginarse, a pesar de todas sus ventajas, el acarrear barcos por tierra a través de la estrecha franja del istmo no era barato. Los mercaderes tenían que pagar altos costos de peaje en el puerto, que eran la principal fuente de ingresos de Corinto.

Se recibían ingresos adicionales de los mercaderes, quienes, hasta que pudieran conseguir que se trasladara su barco a través del istmo, permanecían en Corinto. En la ciudad muchos de ellos se entregaban a una vida fastuosa y licenciosa, y gastaban considerables sumas de dinero. También hacían regalos a los templos, y sacrificios a los dioses paganos. Por todo ello Corinto se convirtió en una de las ciudades más ricas del mundo antiguo, una ciudad renombrada y voluptuosa, donde se daban cita y se mezclaban los vicios de Oriente y Occidente.

Las primeras propuestas para un canal

En el siglo VII a. de la E.C., el tirano de Corinto, Periandro, uno de los Siete Sabios de la antigua Grecia, concibi√≥ un plan para construir un canal en esta estrecha franja de tierra entre el Peloponeso y la Grecia continental. Si ello contribu√≠a a un aumento en el tr√°fico de barcos, tambi√©n contribuir√≠a a que hubiera mayores entradas por concepto de peaje. Sin embargo, abandon√≥ su proyecto. ¬ŅPor qu√©?

Por temor a provocar la ira de los dioses, pues, de boca de la pitia o pitonisa del Delfos, un or√°culo hab√≠a dicho: ‚ÄúNo hagan una torre en el istmo, ni caven a trav√©s de √©l (hagan un canal a trav√©s de √©l)‚ÄĚ. Se informa que los promotores de este or√°culo lo hab√≠an sido los sacerdotes de los templos corintios. Ellos tem√≠an que dejar√≠an de recibir las ricas donaciones y regalos que se les hac√≠an si se abr√≠a un canal que permitiera a los barcos pasar r√°pidamente, pues ya no habr√≠a raz√≥n alguna para que los mercaderes permanecieran en Corinto.

En 307 a. de la E.C., Demetrio el tomador de ciudades revivió la posibilidad de construir el canal. Pero él, también, abandonó la idea cuando los ingenieros egipcios que había traído para la obra le aseguraron que existía un gran problema. Dijeron que había una diferencia entre el nivel del agua del golfo de Corinto y el del golfo de Egina. Así que advirtieron que, de abrir un canal que cortara la franja de tierra, las aguas del golfo de Corinto se desbordarían en el golfo de Egina, lo cual inundaría la zona y haría desaparecer las islas cercanas.

El canal

Después de la revolución griega de 1821, Juan Capodistria, el primer presidente de Grecia, discernió lo importante que era para el desarrollo de Grecia un canal en Corinto. Le asignó el proyecto a un ingeniero francés, pero nuevamente esta vez por razones económicas se tuvo que desistir del proyecto.

Por fin, despu√©s de la apertura del canal de Suez, el gobierno griego (en noviembre de 1869) promulg√≥ una ley para ‚Äúabrir el istmo de Corinto‚ÄĚ. Se hicieron varias modificaciones y a√Īadiduras a esta ley y, despu√©s de negociaciones prolongadas, se comenz√≥ la obra de construcci√≥n del canal el 5 de mayo de 1882. Es interesante notar que, a pesar de que se propusieron tres lugares diferentes para abrirlo, el que se escogi√≥ al final fue el mismo que hab√≠an escogido los ingenieros de Ner√≥n.

Unos 2.500 obreros participaron en este proyecto por unos diez a√Īos, y se utiliz√≥ la mejor maquinaria que hab√≠a disponible entonces. Extrajeron unos 930.000 metros c√ļbicos de piedras y tierra. El canal mide 6 kil√≥metros de largo. En ciertos puntos sus pendientes alcanzan una altura de 76 metros sobre el nivel del mar. La anchura del canal es de 25 metros en la superficie del mar y 21 metros en el fondo del mar. La colosal obra de hacer el canal en el istmo de Corinto se complet√≥, y las ceremonias de apertura se celebraron el 7 de agosto de 1893.

En los √ļltimos a√Īos, unos 12.000 barcos han cruzado el canal cada a√Īo. En general, es preferible cruzar el canal, pues resulta m√°s econ√≥mico en lo que se refiere al consumo de combustible y economiza tiempo valioso. Adem√°s, evita el tener que circunnavegar el Peloponeso.



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Buen trabajo Tinto !!!

mejor, mucho mejor, este tema !!!

una de cal y otra de arena.
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CANAL DE CALEDONIA

El Canal de Caledonia (en inglés, Caledonian Canal) en Escocia, Reino Unido, conecta la costa oriental de Escocia en Inverness con la costa occidental en Corpach cerca de Fort William.

Tiene un recorrido de alrededor de 100 kilómetros desde el noreste al suroeste. Sólo un tercio de toda la longitud es artificial, el resto está formado por Loch Dochfour, Loch Ness, Loch Oich y Loch Lochy. Estos lochs forman parte del Great Glen, una falla geológica en la corteza terrestre. Hay 29 esclusas (incluyendo 8 en la Escalera de Neptuno, Banavie), cuatro acueductos y 10 puentes en el curso del canal.

El canal fue dise√Īado por el ingeniero Thomas Telford h√°bilmente apoyado por William Jessop y construido entre 1803 y 1822 con un coste de ¬£840.000, pero nunca fue un gran √©xito comercial. Como el canal se construy√≥ originalmente demasiado estrecho y tuvo una mala construcci√≥n en algunos lugares, la mayor parte del tr√°fico a√ļn usa la ruta mar√≠tima. No fue ahondado hasta el a√Īo 1847 (obra dise√Īada por el socio m√°s cercano de Telford, James Walker) √©poca en la que la mayor√≠a de los barcos eran demasiado grandes, e Inverness pronto qued√≥ conectada con las Lowlands mediante el ferrocarril. El canal es actualmente usado de forma principal para navegaci√≥n de recreo. Lo mantiene y administra la entidad British Waterways, una organizaci√≥n gubernamental.

El canal tiene varios nombres en gaélico escocés, entre ellos, "Amar-Uisge/Seòlaid a' Ghlinne Mhòir" (Canal navegable del Great Glen) y una traducción literal translation "Sligh'-Uisge na h-Alba".



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Este hilo está quedando muy completo e interesante puesto que la materia tratada lo es. Muchas de estas ingentes realizaciones han quedado como vías fluviales de turismo, pero sus valor como obras de ingeniería es asombrosa.
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Estupendo aporte, Tinto. Aplausos Aplausos Aplausos
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PUENTE DE BROOKLYN

El Brooklyn Bridge es m√°s que un puente que cruza el East River, es todo un s√≠mbolo de la ciudad de Nueva York que adem√°s marc√≥ un hito en la historia al utilizar por primera vez en este tipo de construcciones el acero y por ser durante 20 a√Īos el puente colgante m√°s largo del mundo.

Cuando en 1852, el ingeniero y propietario de una compa√Ī√≠a metal√ļrgica llamado John Augustus Roebling no pudo llegar a Brooklyn con el Atlantic Avenue-Fulton Street Ferry debido al hielo que cubr√≠a el r√≠o, ide√≥ la soluci√≥n con la construcci√≥n de un puente. Tres a√Īos m√°s tarde ya hab√≠a desarrollado el proyecto al que √©l mismo denominar√≠a como una grandiosa obra de arte.

El 1 de Junio de 1869, se aprueba el dise√Īo del puente pero cinco d√≠as despu√©s Roebling sufre un accidente cuando un trasbordador que entraba en el muelle de Brooklyn aplast√≥ su pie. A pesar de la amputaci√≥n de la extremidad, muri√≥ a causa del t√©tano. Su hijo Washington se hizo cargo del proyecto y el 3 de Enero de 1870, se inicia la construcci√≥n.

Las obras desde su inicio fueron muy duras. Se utilizaron 600 obreros inmigrantes que tuvieron que trabajar en condiciones miserables y peligrosas. Para la excavación del terreno por debajo del río, donde se construirían arcones neumáticos, se utilizó dinamita. Los continuos accidentes y el aeroembolismo, enfermedad ocasionada por los cambios de presión en el agua, provocó la muerte de 20 obreros. El mismo Washington sufrió los efectos de dicha enfermedad y quedó postrado en la cama. A través de la ventana de su apartamento en Brooklyn, supervisó y dirigió las obras gracias a la ayuda de su mujer Emily quien daba las ordenes pertinentes a ingenieros y constructores.

NOTA: para el que no bucee una explicaci√≥n muy simple: cuando practicas buceo con botella, si est√°s m√°s de un determinado tiempo (seg√ļn profundidad), conforme vuelves a la superficie tienes que hacer unas paradas de descompresi√≥n. Eso es debido a que las mol√©culas de Nitr√≥geno son muy sensibles a la presi√≥n (se expande mucho), lo cual significa que mientras asciende, estas mol√©culas se expande much√≠simo creandote unas "burbujitas" en la sangre (las m√°s peligrosas son las que se forman en los capilares del cerebro) que te pueden ocasionar primero mareos, luego embolias y finalmente la muerte seg√ļn el periodo de tiempo que hayas permanecido "abajo". Para la cimentaci√≥n del puente, seg√ļn los medios que hab√≠an en la √©poca, usaron unos cajones presurizados, al trabajar "abajo" largo tiempo cuando ascend√≠an sin hacer periodo de descompresi√≥n (el tema de la descompresi√≥n se empieza a descubrir y desarrollar a partir de 1907 por J. S. Haldane) sufr√≠an todo lo comentado.

En Agosto de 1876, las orillas de Manhattan y Brooklyn son unidos por primera vez a través de una cable de acero. Para demostrar su resistencia, el maestro mecánico E. F. Farrington cruzó el East River deslizándose por el cable montado en una silla. En Febrero de 1877, se finalizaría la construcción de las torres de anclaje y los pilares que quedarían unidos de forma provisional a través de una pasarela peatonal. Los dos pilares, de estilo gótico con doble arcada y una altura de 84 metros, sólo eran superados por la torre de la Trinity Church en Wall Street.

A comienzos de 1883, termina la construcción del puente. En total había costado $15.1 millones, duplicándose el presupuesto inicial. El 23 de mayo de 1883, el Presindente Chester Arthur y el gobernador Grover Cleveland inauguraron oficialmente el Brooklyn Bridge ante más que 14.000 invitados. El peaje para cruzarlo se estableció en un penique.

Anécdotas:

Seis meses despu√©s de su inauguraci√≥n se produjo la tragedia. Una mujer que sub√≠a las escaleras de acceso por la parte de Manhattan tropez√≥ y grit√≥ al caer. El grito desencaden√≥ el rumor de que el puente se hund√≠a. El p√°nico y la avalancha posterior provoc√≥ la muerte de 12 personas y otras 35 heridas graves. La desconfianza hacia la resistencia del puente qued√≥ superada un a√Īo despu√©s cuando el empresario circense P. T. Barnum desfil√≥ por el puente junto con una manada de 21 elefantes.

Lanzarse al río desde el puente sin ser un buen clavadista supone una muerte segura. La primera persona en saltar por el puente fue Robert E. Odlum en 1885 apostando que saldría con éxito. Falleció poco después de ser rescatado del río.

La primera mujer en saltar por el puente fue Clara McArthur en 1895. Con la intención de caer de pie, introdujo en sus medias 9 kilogramos de arena.

El primero en tirarse desde el puente y salir con vida del río fue Ed Quigley en 1960 ganando una apuesta de $100.


El Brooklyn Bridge en detalle

Longitud total: 1.053 m.
Longitud del tramo central: 486 m.
Anchura: 26 m.
Altura de las torres por encima del nivel del río: 84 m.
Altura de la calzada desde el río: 40 m.
Longitud de cada uno de los 4 cables principales: 1.100 m.
Di√°metro de cada cable principal: 40 cm.

Para los curiosos:

es.wikipedia.org/ ...e_Brooklyn

Y para los mismos con idiomas:

www.catskillarchive.com/ ...story.Html

Detalle de los cajones neum√°ticos:

upload.wikimedia.org/ ...ematic.svg



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Muy bien Tinto. Aplausos Aplausos Aplausos ,muy buenas historias y excelente trabajo de documentacion.
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Tinto, te ha quedado muy bien la superposición y muy amena la historia. Aplausos Aplausos
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